Dagelijks worden in België meer dan 150.000 pakjes met online bestelde goederen aan huis gebracht. Hierdoor neemt het bestelwagenverkeer van de pakjesdiensten de jongste jaren fors toe. Dat betekent niet alleen een kost voor de e-consument (al is die dienst vaak zogezegd ’gratis’) maar ook een maatschappelijke kost. Die wordt door twee doctoraatstudenten becijferd op 45.000 euro per dag.
Economisch geograaf Joris Beckers van de Universiteit Antwerpen boog zich samen met Ivan Cardenas voor zijn doctoraat over het effect dat e-commerce heeft op onze steden. In De Standaard melden ze dat de kost voor de levering van een e-commercepakje gemiddeld 3,74 euro per stop bedraagt. In de stadscentra van Antwerpen en Brussel neemt die gemiddelde kostprijs af tot 1 à 1,5 euro, omdat de leverdensiteit hoger is.
“Maar die prijs is berekend zonder de maatschappelijke kosten”, stelt Beckers. Men moet ook rekening houden met de zogenaamde ‘externe kosten’. Dat zijn kosten die door de samenleving gedragen worden omdat transport voor e-commerce bijdraagt tot files, verkeersongevallen, luchtvervuiling, geluidsoverlast en klimaatverandering. Die externe kosten begroten de onderzoekers op 26 eurocent per pakje in de dichtbevolkte gebieden. In de schaarser bewoonde regio’s van de Ardennen lopen ze op tot meer dan een euro per pakje.
“Voor het bedrag per item wegen de extra kilometers die je in Wallonië tussen twee stops moet afleggen zwaar door. Maar als je dat afzet tegen het grote aantal pakjes dat in een stad vervoerd wordt, krijg je een ander plaatje. Dan zijn de steden goed voor de helft van de maatschappelijke kosten van de e-commerce”, stellen de onderzoekers.
Gemiddeld komen ze uit op een maatschappelijke kost 30 eurocent per pakje. Omdat er in ons land naar schatting minstens 150.000 leveringen per dag gebeuren (door alle leveranciers samen) is de totale kost 45.000 euro per dag in België.
Gemiste leveringen
Ze stellen ook dat de effecten van die thuisleveringen door het toegenomen bestelwagenverkeer vergroot worden door de gemiste leveringen. Sommige besteldiensten komen twee of drie keer terug omdat de klant niet thuis is. Uit hun gegevens (een beperkte periode van één marktspeler) blijkt dat 8% niet afgeleverd kan worden. Op sommige plekken loopt dat op tot meer dan een kwart. De ene pakjesdienst komt maar één keer aanbellen, andere komen twee tot drie keer terug.
Volgens professor Ann Verhetsel, de promotor van Beckers, is regulering nodig en moet de overheid het fenomeen in goede banen leiden. Dat kan door de toegelaten levertijden te beperken. Of door infrastructuur aan te bieden voor een centraal lever- en ophaalpunt voor alle pakjesdiensten, zoals lockers in onder andere treinstations.
Afhaalpunten
Met zijn doctoraat bevestigt Beckers wat VIL (het voormalige Vlaams Instituut voor de Logistiek) vorig jaar aantoonde met het project ‘e-Green’: de ecologische voetafdruk van de pakjesleveringen aan huis is groot. De e-shopper verkiest immers met voorsprong de levering aan huis of op een zelfgekozen adres. Simulaties van kostprijs en CO2-uitstoot tonen aan dat precies die gespecificeerde adresleveringen leiden tot hoge kosten en milieubelasting.
In het kader van dat project zocht VIL samen met 13 bedrijven naar middelen om die voetafdruk te verkleinen. Ze kwamen tot de conclusie dat meer inzetten op afhaalpunten een efficiënte manier is om zowel de kost van de last mile als de CO2-last drastisch te verminderen. Zie berekenden dat als 75% van de leveringen via afhaalpunten zou gebeuren in plaats van via thuislevering, de kost- en milieuafdruk van de last mile met 60 tot 80% zou dalen.